En el distrito industrial de Tuas en Singapur, los trabajadores están ensamblando una unidad flotante gigante de producción, almacenamiento y descarga (FPSO), una pieza de infraestructura que separa el petróleo crudo del producido en tanques marinos. A su lado se encuentra la grúa gigante Goliath, que puede levantar hasta 30.000 toneladas en una sola elevación; Un reluciente crucero blanco de Royal Caribbean se encuentra a solo unos muelles de distancia.
Este buque FPSO en particular, construido por Seatrium, con sede en Singapur y número 42 en la lista Fortune Southeast Asia 500, pronto se dirigirá a Brasil y su gigante petrolero estatal Petrobras. El barco tardó entre tres y cuatro años en construirse, toda una vida en comparación con la rapidez con la que se producen la mayoría de los bienes.
El último contrato de Seatrium con Petrobras, por un valor de alrededor de 11.000 millones de dólares singapurenses (8.200 millones de dólares) para dos FPSO totalmente eléctricas, se firmó en mayo de 2024 y se espera la primera entrega para 2029. Mucho ha cambiado desde que se firmó el contrato por primera vez. Los aranceles del Día de la Liberación de Trump han trastornado las cadenas de suministro globales, y la guerra con Irán, con el cierre del Estrecho de Ormuz, ha trastornado toda la conversación sobre energía, especialmente en Asia, que obtiene la mayor parte de su petróleo y gas a través de este estrecho cuello de botella.
Chris Ong, director ejecutivo de Seatrium, dijo que el conflicto con Irán está exacerbando lo que los expertos llaman el trilema energético, o el equilibrio entre seguridad energética, suministro disponible y sostenibilidad ambiental. “La situación ahora es aún peor debido a las interrupciones en el suministro, que aún no se han tenido plenamente en cuenta”, afirma Ong. “La gente no entiende; todos los días corren entre diferentes historias”.
Sin embargo, según Ong, si los precios del petróleo se mantienen altos, se abrirán nuevos proyectos marinos en todo el mundo. “Creo que muchos proyectos se llevarían a cabo si el precio por barril fuera de alrededor de 100 dólares”.
“Constructor y empresario”
Seatrium en sí tiene apenas tres años, aunque su ADN se remonta a los muelles navales de la época colonial de Singapur, que luego el gobierno recién independizado convirtió en astilleros comerciales. La propia empresa se formó en 2023 cuando Sembcorp Marine absorbió a su competidor Keppel Offshore and Marine. Sembcorp Marine ha luchado con las interrupciones de la era COVID y las consecuencias legales de las investigaciones de corrupción en Brasil; Mientras tanto, Keppel decidió reinventarse como empresa de gestión y buscó desprenderse de su negocio de fabricación.
Como explica Ong, Singapur no podría soportar dos astilleros que compitieran por la misma tierra, talento y capital escasos. “Competimos entre nosotros, aunque había más competencia en China y Corea”, afirma. La competencia por el talento se volvió especialmente feroz: “Estábamos compitiendo con centros de datos, otros constructores e incluso nuestros propios clientes”.
Ong, ex ingeniero junior, pasó casi tres décadas en la industria, ascendiendo desde ambos predecesores antes de liderar el grupo combinado. Ong conocía ambas empresas y por tanto supo cómo unirlas. “Ya no eres rojo ni verde”, recuerda haberles dicho a los empleados, refiriéndose a los colores corporativos de Keppel y Sembcorp. “Ahora eres azul eléctrico”.
Seatrium informó una pérdida neta de 1.900 millones de dólares singapurenses (1.500 millones de dólares) en 2023, en parte debido a importantes amortizaciones de activos no básicos e inventarios obsoletos.
La empresa ha cambiado con Ong. La compañía reportó ingresos de 11.500 millones de dólares singapurenses (9.000 millones de dólares) para 2025, un 24% más que el año anterior. El beneficio neto se duplicó con creces hasta los 324 millones de dólares singapurenses (254 millones de dólares). El petróleo y el gas representaron poco más del 70% de los ingresos, la energía eólica marina poco menos del 20% y las reparaciones y mejoras para clientes que van desde la Armada de Singapur hasta la flota de cruceros de Royal Caribbean alrededor del 7%.
Ong le da crédito a la revisión de la cadena de suministro que él llama “One Seatrium”. Seatrium ahora opera como un fabricante global, con componentes ensamblados donde tienen más sentido y luego ensamblados para su integración final, generalmente en Singapur. “Esto nos permite ampliar nuestra cartera de pedidos”. Ong explica.
Relaciones de largo plazo con Brasil
La relación de Seatrium con Brasil se remonta a la década de 1980, antes del auge petrolero del país. “Afortunadamente, nuestros predecesores tenían una visión muy progresista”, afirma Ong. “Se dieron cuenta de que si no estabas en Brasil, no serías parte de su crecimiento”.
Sin embargo, según Ong, Seatrium tenía una “relación de amor y odio” con Brasil. Las dos compañías predecesoras de Seatrium quedaron atrapadas en la Operación Lava Jato, una investigación anticorrupción masiva en Brasil que finalmente afectó a gran parte del establishment político y empresarial del país. En julio de 2025, Seatrium acordó pagar aproximadamente 190 millones de dólares en multas a las autoridades de Brasil y Singapur para resolver el caso y finalmente lo desestimó.
Ong dice que esta experiencia llevó a la empresa a crear “uno de los programas de cumplimiento más estructurados” de la industria. “La pregunta era, después de la Operación Lavado de Autos, ¿continuaríamos nuestra presencia en Brasil? Primero, nuestra cultura de cumplimiento tenía que ser la correcta, y luego teníamos que determinar si esta era la ubicación geográfica adecuada para centrarnos en nuestro valor agregado en el panorama energético. Y la respuesta fue sí”.
En septiembre de 2025, la compañía entregó el FPSO P-78 de 180.000 b/d a Petrobras, el primero de una línea creciente de buques brasileños. Las dos nuevas FPSO en construcción, P-84 y P-85, serán plataformas totalmente eléctricas diseñadas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 30% por barril.
Seatrium también tiene presencia en Guyana, donde la producción de petróleo en 2019 disminuyó a casi 900.000 barriles por día en 2025 y potencialmente a 1,7 millones de barriles por día para 2030, según ExxonMobil. Desde 2020, las ganancias inesperadas del petróleo del país han triplicado su PIB per cápita, transformando el país de unas 800.000 personas.
“Todo empezó cuando nos dimos cuenta de que Guyana también es una antigua colonia británica”, dice Ong. “Guyana y Singapur se sentían casi como hermanos”.
Otra apuesta de Seatrium: el viento del mar
Si bien los combustibles fósiles generan la mayor parte de los ingresos de Seatrium, la empresa también se posiciona como constructora de infraestructura eólica marina, incluidos buques de instalación, portadores de turbinas flotantes y subestaciones de corriente continua de alto voltaje (HVDC) que transmiten energía a la costa.
Ong ve el viento como una extensión natural del ADN de ingeniería de la empresa. “Hay elevadores, sus cimientos son cada vez más grandes y toda la infraestructura se vuelve más compleja. Esta complejidad de diseño, tecnología patentada y excelencia en la ejecución son consistentes con lo que hacemos en la industria del petróleo y el gas marino”, dice.
Seatrium participa en la industria eólica marina desde 2012, cuando construyó su primer buque de instalación de aerogeneradores. Hoy, la compañía dice que ha contribuido a proyectos que representan casi 16 gigavatios de capacidad eólica marina en todo el mundo.
Europa sigue siendo su mercado más fuerte. En diciembre de 2025, Seatrium y GE Vernova ganaron un contrato del operador de transmisión holandés TenneT para suministrar BalWin5, un enlace HVDC de 2,2 gigavatios que conecta los parques eólicos del Mar del Norte con la red eléctrica terrestre alemana. Se espera que el proyecto, que será suficiente para suministrar electricidad a aproximadamente 2,75 millones de hogares, esté operativo en 2032. “Europa necesita independizarse del gas ruso”, dice Ong, “y Alemania ha dicho que no volverá a la energía nuclear”.
Estados Unidos, por otra parte, ha demostrado ser un mercado más traicionero. Trump ha revertido los subsidios a la energía eólica, suspendido los permisos para nuevos proyectos e incluso acordó pagar casi mil millones de dólares a TotalEnergies por sus inquilinos en la costa este.
“Al principio pensamos que Estados Unidos sería la próxima gran zona de crecimiento”, dice Ong. “Pero todavía está en su infancia y está impulsado por el estado, no por el gobierno federal”.
Seatrium tuvo su propio drama en Estados Unidos. El año pasado, su socio Maersk canceló un pedido de un buque de instalación de turbinas eólicas destinado al proyecto Empire Wind 1, alegando retrasos en la construcción. El barco en ese momento estaba completo en un 98,9%. El caso llegó a arbitraje y Seatrium finalmente entregó el buque en febrero.
Tarifas a largo plazo
En los últimos dos años, la construcción naval se ha convertido en una de las industrias más titulizadas del mundo, especialmente porque a Estados Unidos le irrita el dominio de China en la construcción naval comercial.
Seatrium no fabrica portacontenedores y, por tanto, evita los debates más candentes sobre la construcción naval. Pero Ong sabe que la empresa no puede evitar preguntas delicadas, en parte porque la empresa cuenta entre sus clientes con las armadas de Singapur, Estados Unidos y Gran Bretaña.
“Si es necesario construir un proyecto en China, simplemente no lo construimos allí”, afirma. “Tenemos opciones. Nuestro ‘arsenal de capacidades’ Seatrium nos ofrece una oferta única”.
Seatrium sigue estrechamente vinculado a Singapur, que durante mucho tiempo ha tratado de desempeñar un papel más neutral en los asuntos mundiales, manteniendo al mismo tiempo estrechos vínculos de seguridad con Estados Unidos y estrechos vínculos económicos con China. Temasek, la empresa de inversión estatal de Singapur, posee una participación del 36%.
Ese posicionamiento se extiende a las apuestas a más largo plazo de Seatrium: plantas de energía nuclear flotantes y centros de datos flotantes. Los proyectos terrestres pueden estancarse debido a problemas con los permisos territoriales, reacciones políticas e inestabilidad política; Los proyectos offshore, por otro lado, pueden simplemente trasladarse a otra ubicación.
“En realidad, construir infraestructura energética en alta mar puede ser más rápido que construir en tierra”, afirma Ong.
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