El estrecho de Ormuz está efectivamente cerrado. Desde que comenzó el conflicto que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán el 28 de febrero de 2026, el tráfico de petroleros a través del centro de transporte de petróleo más importante del mundo se ha desplomado, cayendo más del 90%.
Irán ha amenazado con destruir cualquier barco, incluidos los petroleros, que pase por el estrecho desde los parques de tanques del Golfo Pérsico hasta el Mar Arábigo y el resto del mundo. Las empresas que aseguran barcos contra los riesgos de viajar en zonas de guerra están decidiendo si contratar un seguro para un barco individual. El organismo internacional que establece muchas normas de navegación ha dicho a las tripulaciones de los barcos que tienen derecho a negarse a ingresar a la zona.
Hasta el 6 de marzo, más de 400 petroleros estaban atrapados en el Golfo Pérsico sin permiso de sus propietarios para moverse.
Pero algunos barcos todavía transitan por el estrecho. La mayoría de los barcos que aún están en movimiento operan fuera de las reglas.
En los círculos marítimos, estos barcos se denominan “flota en la sombra”. Se trata de barcos que ignoran las restricciones del comercio internacional con determinados países, violan las normas anticontaminación, contrabandean mercancías no autorizadas o no quieren que su carga o sus actividades sean supervisadas demasiado de cerca.
Existen incluso en un mundo lleno de vigilancia electrónica porque los océanos del mundo se gobiernan de manera diferente que los terrestres. En tierra, oficiales armados vigilan de cerca los límites cuidadosamente delineados, tratando de obligar a todos a seguir reglas claras. Pero en el mar la regulación es casi la contraria. El sistema que regula el transporte internacional es inherentemente voluntario.
Los océanos se rigen por la confianza
El seguimiento de embarcaciones es voluntario. El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, firmado por 167 países, exige que casi todos los barcos comerciales lleven un transpondedor de radio que transmita la posición, la velocidad y el rumbo del barco a las autoridades portuarias, los guardacostas y las redes de seguimiento comercial.
Este acuerdo internacional, aplicado por países individuales, requiere que los barcos dejen sus transpondedores encendidos y activos. Pero no existe ningún mecanismo físico que impida a la tripulación apagarlo o transmitir una posición falsa.
Cuando un barco apaga su transpondedor y se apaga, no genera alarma en ninguna sede marítima mundial. No existe tal sede. El barco simplemente desaparece del mapa. Cada tarjeta.
La jurisdicción nacional es una cuestión de preferencia, no de ley. Cada barco enarbola la bandera de una nación, y esa nación es teóricamente responsable de regularla e inspeccionarla. Pero en la práctica, registrar un barco en un país determinado es una transacción comercial. Muchas compañías navieras respetuosas de la ley toman esta decisión comercial, pero el sistema deja espacio para quienes buscan eludir las reglas.
Un barco propiedad de una empresa fantasma en los Emiratos Árabes Unidos podría estar registrado bajo la bandera de Camerún, Palaos o Liberia, o cualquier otro país que carezca de recursos o incentivos para llevar a cabo controles reales. Incluso Mongolia, país sin salida al mar, tiene un registro de barcos oceánicos que enarbolan su bandera.
Cuando un barco queda bajo el control de los inspectores portuarios o de la guardia costera, puede simplemente volver a registrarse bajo una bandera diferente. Algunos registros incluso ofrecen registro en línea. Si el nuevo registro es fraudulento o el registro realmente no existe, el barco efectivamente pasa a ser apátrida.
Luego están los seguros, que son lo más parecido en el sistema marítimo a un mecanismo de aplicación real. Las principales aseguradoras, en su mayoría con sede en Londres, exigen que los barcos cumplan con las normas de seguridad, tengan la documentación adecuada y cumplan con las sanciones comerciales internacionales. Un barco sin seguro no puede ingresar fácilmente a los puertos principales ni celebrar contratos de carga con empresas acreditadas. Fueron estas restricciones las que congelaron a tantos barcos respetuosos de la ley en el Golfo Pérsico cuando estalló la guerra.
Pero las empresas también pueden eludir estas normas. Se dice que dos tercios de los barcos que transportan petróleo ruso, cuyo comercio está restringido por Estados Unidos y otros países, tienen aseguradoras “desconocidas”, lo que significa que nadie sabe a quién recurrir para cubrir los costos de limpieza después de un derrame o colisión. El mecanismo de aplicación funciona hasta que los propietarios de buques se dan cuenta de que pueden abandonarlo por completo utilizando puertos de menor reputación o transfiriendo petróleo de un barco a otro en el mar.
¿Cómo se ve el fracaso?
Los resultados de este sistema voluntario pueden ser surrealistas. En diciembre de 2025, Estados Unidos se apoderó del petrolero sancionado Skipper, que enarbolaba bandera de Guyana a pesar de que el país nunca lo había registrado. Legalmente hablando, el barco era apátrida y navegaba bajo la autoridad de ninguna nación en la Tierra.
Otro barco, el Arkusat, fue más lejos. La investigación reveló que la empresa había cambiado su número de identificación de la Organización Marítima Internacional, un código único de siete dígitos asignado permanentemente a cada barco. Este es el equivalente marino a quitarle el VIN a un automóvil.
Ahora combine estas técnicas juntas. Una empresa compra un camión cisterna obsoleto que, de otro modo, sería desmantelado. Registra el barco a través de una empresa fantasma, paga una bandera de conveniencia, tiene un seguro opaco y apaga el transpondedor cuando se acerca a aguas sensibles.
Carga petróleo autorizado mediante transferencias de barco a barco en mar abierto y entrega la carga al comprador, quien no hace preguntas. Si un barco llama la atención, cambia de nombre, se vuelve a registrar bajo una bandera diferente y empieza de nuevo.
Según la empresa de inteligencia marítima Windward, se han detectado alrededor de 1.100 buques de flotas oscuras en todo el mundo, lo que representa aproximadamente entre el 17 y el 18 % de todos los petroleros que transportan carga líquida, principalmente petróleo.
¿Por qué es esto importante ahora?
La Flota Oscura no apareció porque el sistema naval estaba roto. Surgió porque el sistema se basa en la participación voluntaria, que en teoría es impuesta por las fuerzas del mercado.
Durante décadas, el sistema funcionó no porque requiriera cumplimiento, sino porque era más costoso negarse que cumplir.
Lo que ha cambiado es que las sanciones internacionales han hecho que su cumplimiento sea ruinosamente costoso y políticamente desastroso para algunos países. Resultó que uno puede abandonar voluntariamente un sistema basado en la participación voluntaria.
Si su economía nacional depende de las exportaciones de petróleo y el sistema de cumplimiento impide esas exportaciones, está construyendo un sistema paralelo. Irán comenzó a hacerlo en 2018 después de que se renovaran las sanciones como parte de las negociaciones sobre su desarrollo nuclear. Rusia amplió drásticamente el sistema en 2022, cuando se introdujeron restricciones tras su invasión de Ucrania.
Ahora que el Estrecho de Ormuz está efectivamente cerrado al comercio marítimo, los únicos barcos que continúan moviéndose son aquellos que ignoran las reglas.
Pero la existencia de una flota oscura no significa que no se apliquen las reglas del mar. Más bien, muestra cuáles han sido siempre las reglas. El petróleo ilícito es el único que se mueve durante una crisis. En mi opinión, esto envía un mensaje a quienes todavía siguen las reglas: optar por no participar puede ser una opción viable.
Los puntos de vista y opiniones expresados son únicamente los del autor y no reflejan necesariamente los puntos de vista del Departamento de la Marina o del Colegio de Guerra Naval de los Estados Unidos.
Charles Edward Gehrke, Director Adjunto, Desarrollo de Juegos de Guerra y Toma de Decisiones, Escuela de Guerra Naval de EE. UU.
Este artículo se vuelve a publicar desde The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.
